Pregled Tagova »»

Mitovi i legende

nema komentara Objavio je

1

ABS skraćuje put kočenja, niskoprofilne gume na masivnim felnama nude automobilu bolje “ležanje” na putu, pogon na sva četiri točka omogućava brži prolazak kroz krivinu. Neki automobilski mitovi žive večno. Šta je istina, a šta samo urbana legenda pročitajte u ovom tekstu.

2

Idealan raspored težine kod automobila je 50:50 na prednjoj, odnosno zadnjoj osovini

Istina je da je raspored težine izuzetno važan za vozne karakteristike automobila, ali od samog rasporeda mase po osovinama mnogo je važniji centar ravnoteže, koji bi trebalo da bude što niži i povučeniji prema centru vozila. Raspored težine od 50:50 ne bi mnogo značio ako bi najveći deo mase bio raspoređen ispred prednje i iza zadnje osovine vozila. Kod trkačkih automobila raspored je najčešće 40:60 u korist zadnje osovine.

Univerzalne gume bolje prijanjaju na mokroj podlozi

Nažalost, univerzalne gume su nužno zlo za ljude koji žive na geografskom položaju s niskim i visokim temperaturama tokom godine, a lenji su da stavljaju zimske gume zimi, a letnje gume leti. Univerzalne gume nude kompromis u performansama, ali u situacijama kada je temperatura vazduha viša od deset stepeni, na mokroj podlozi, svaka letnja guma će imati bolje performanse od najbolje univerzalne gume.

ABS skraćuje put kočenja

Elektronski sistem protiv blokiranja kočnica nije dizajniran da bi skratio put kočenja, već da bi vozaču ponovljenim pritiskanjem i otpuštanjem kočnica omogućio nastavak upravljanja vozilom i izbegavanje opasnosti u situacijama ekstremnog kočenja, kada bi se automobili bez ABS-a zbog blokiranih kočnica kretali pravolinijski i, za većinu vozača, bez kontrole. Sporedni efekat jednostavnosti korišćenja ABS-a je kraći zaustavni put, ali vrhunski vozači mogu da se i bez ABS-a zaustave brže nego s njim.

3

Niskoprofilne gume na felnama velikog prečnika nude najbolje vozne osobine

Nažalost, prečnik felni kod sportskih automobila povećavao se da bi tehničari mogli da montiraju veće i samim tim efikasnije kočnice. Dizajnerima se svidelo kako izgledaju velike felne na niskoprofilnim gumama, pa je od toga stvorena čitava industrija. Šira guma zaista nudi osećaj bolje povratne informacije na upravljaču, ali za njeno prijanjanje na podlogu od same širine mnogo je važnija kompozicija, tvrdoća i dubina šara na gumama.

Pogon na sva četiri točka omogućava brži prolazak kroz krivinu

Integralni pogon odličan je za brz start s mesta, bolje kretanje na mokroj i snežnoj podlozi, kao i za brži izlazak iz krivine, ali vozaču neće omogućiti bržu vožnju kroz krivine, jer to zavisi od guma, arhitekture vešanja, težišta i mase automobila.

Motorno ulje mora se menjati svakih 10.000 kilometara

Tehnologija izrade modernih sintetičkih ulja znatno je napredovala od nastanka ovog mita. Motorno ulje treba menjati prema preporuci proizvođača, koju možete naći u knjižici vozila, najčešće na svakih 15.000 km, a veoma često i posle više od toga.

Izvor: Internet Krstarica

Objavljeno pod ABSsend this post
June 4th, 2009

ABS – Sistem protiv blokiranja kočnica

nema komentara Objavio je

Razvojem tehnike krajem dvadesetog veka, došlo je do značajnih uvođenja mnogih tehničkih dostignuća u oblast auto-industrije. Tako su automobili, abs-diagram1nekad kompleksni sklopovi mehanike, hidraulike i krute šasije postali još kompleksniji proizvodi uvođenjem elektronike kao osnovne opreme. Međutim, pozitivan uticaj elektronike doveo je do razvoja različitih sistema pasivne i aktivne bezbednosti u automobilima. Svi današnji automobili imaju ugrađen računar koji koordinira rad motora i ostale mehanike, hidraulike, i naravno elektronike. Mala crna kutija danas predstavlja mozak svakog savremenog automobila, koji kontroliše i kordinira sve funkcije u automobilu. Pri tome, jedno od najvažnijih zaduženja centralne jedinice jeste da aktivira različite elektronske sisteme pasivne bezbednosti u cilju bezbedne vožnje i ispravljanja grešaka vozača.

ABS, ESP, ASR, TSR, EDC, DSC, PSM, PTM… mnogo je ovakvih troslovnih skraćenica kojima se navode elktronski sistemi pasivne i aktivne bezbednosti koje automobil poseduje, a njihovo značenje i funkciju poznaje vrlo mali broj ljudi.
Tri vrlo važna sistema koja bi trebalo da svaki automobil poseduje su:
ABS – sistem protiv blokiranja kočnica
ESP – sistem kontrole stabilnosti
ASR – sistem kontrole proklizavanja pogonskih točkova (kontrola trakcije)

ABS
Anti-lock Braking System ili skraćeno ABS, u prevodu znači – sistem protiv blokiranja kočnica. Radi se o elektronskom sistemu koji uz pomoć senzora pomno prati šta se dešava sa kontaktom pneumatik-podloga i shodno tome da li dolazi do pojave uslova za blokiranje kočnica, kontroliše i upravlja njihovim radom i ponašanjem.
absspeedsensorrearwheelgs

Zašto je bitno da ne dođe do blokade točkova prilikom kočenja, odnosno dok vozilo ima tendenciju da nastavlja kretanje usled inercije? Menjanje pravca kretanja vozila moguće je samo dok se upravljački točkovi okreću. Ako su točkovi blokirani okretanje volana je bez rezultata i vozač gubi kontrolu nad vozilom. Dakle, konačni cilj je zadržavanje željenog pravca kretanja prilikom kočenja i bezbedno zaustavljanje vozila.

Istorija ABS-a
Kompanija Teldix GmbH je 1964. godine uz finansijsku podršku Boscha, uspela da konstruiše sistem ABS 1 – koji je uspešno sprečavao blokiranje točkova i samim tim uspevao da zadrži upravljivost vozila.

Mercedes prvi, 1978. godine, počinje serijsku proizvodnju sistema ABS 2. Prvi model koji je imao čast da poseduje ovu poslednju reč tehnike bila je Mercedesova prestižna serija – S, ali se za njega doplaćivalo, odnosno bio je na dugačkom spisku dodatne opreme. Nakon toga i BMW u svoju seriju 7 takođe uvrštava sistem ABS na listu dodatne opreme. Ubrzo, svi veći proizvođači automobila koji su nešto značili u svetskim okvirima polako počinju da ugrađuju ABS u svoje modele, u početku kao dodatnu opremu, a kasnije i kao serijsku.

abs_7

Kako radi?
Anti-lock Braking System sastoji se od hidrauličnog modulatora (regulacionog ventila) sa upravljačkom elektronikom (centralnom jedinicom) i senzora na točkovima. Funkcioniše tako što senzori na točkovima konstantno prikupljaju informacije o jačini snage kočenja. Kada je kočenje toliko intenzivno da može doći do blokiranja točka, procesor u centralnoj elektronskoj jedinici šalje informaciju hidrauličnom sistemu koji otvara elektromagnetne ventile. Ovim se smanjuje pritisak ulja u hidrauličnom sistemu, a sami tim i sila na kočnim oblogama. Čim dođe do ponovnog okretanja točka, senzor šalje tu informaciju procesoru, koji hidrauličnom sistemu šalje povratnu informaciju da zatvori elektromagnetne ventile i time ponovo maksimalno obnovi silu kočenja, sve dok ne dođe do ponovnog blokiranja točka.
Sistemi su prilagođeni da što više puta u jedinici vremena ponavljaju operaciju menjanja pritiska u kočnom vodu kako bi točak tokom jednog punog kruga okretanja nekoliko puta bio blokiran i odblokiran. Rad sistema manifestuje se kao pulsiranje pedale kočnice što bi trebalo svi vozači da znaju kako se u kritičnom trenutku ne bi zbunili i eventualno smanjili pritisak na pedalu.
Dakle, u kritičnim situacijama treba pritisnuti pedalu svom silinom, a za ostalo će da se pobrine elektronika.I naravno, treba okretati volan da bi se izbegla prepreka.
Nedavno uvedeni novi ABS sistemi u prestižne modele automobila eliminišu pulsiranje pedale kočnice, ali je za sada takav broj automobila mali.

U prevodu, ABS se aktivira u poslednjem trenutku pred proklizavanje, tako da nema potrebe za doziranim kočenjem, što najviše pomaže mladim vozačima. Nedovoljno iskusni vozači danas uz pomoć ABS-a mogu da koče izuzetno oštro, a da im pri tome bezbednost vožnje nije ugrožena kao što je to slučaj sa vozilima bez ABS-a. Na klizavoj podlozi, kiši, snegu i ledu, ABS je od neprocenjive pomoći, jer se i iskusnim vozačima dešava da automobil proklizava. Koliko to može da bude opasno, nije potrebno posebno naglašavati.

Kako se ponaša vozilo sa ABS-om?
Rasprostranjeno je mišljenje da automobili opremljeni ABS-om automatski imaju kraći zaustavni put, što nije tačno. Naime, dužina vremena kočenja je produžena, kao i sam zaustavni put, čak i za 5-6 odsto, u odnosu na isti automobil bez ABS-a, mereno u idealnim uslovima. Ali, u idealnim uslovima (suv i dobar put) ABS uređaj nikada neće da se aktivira, sem ako je neispravan.

abs-bez1
abs-sa1
Vozilo bez ABS-a
Vozilo sa ABS-om

Izvor slika i teksta: www.netauto.co.rs

Objavljeno pod ABSsend this post
June 1st, 2009

Kocioni sistem

nema komentara Objavio je

red_discNakon brojnih tekstova u okviru sekcije TECH koji su se ticali problematike kako efikasno pokrenuti automobil, red je da barem jedan posvetimo i tome kako isti efikasno zaustaviti. Glupo je pricati o tome šta i koliko kocioni sistem znaci u vožnji, jasno je da je jedan od najvažnijih zadataka inženjera u razvoju jednog novog automobila upravo napraviti što efikasnije kocnice, pritom vodeci racuna o tipu vozila, nameni i samoj ceni koštanja sistema. I sami ste svesni koliko se, u poslednjih nekoliko godina, pojavilo novih koncepata i (elektronskih) sistema koji potpomažu sigurno i delotvorno kocenje današnjih, modernih automobila. Jedan od prvih i revolucionarnih sistema koji je služio kao pomoc kocionom sistemu, ABS (>Anti-lock Braking System<), je danas vec standard na velikoj vecini vozila i još malo pa ce punih trideset godina otkako je upotrebljen prvi put. Ipak, neke osnove su oduvek bile u potpunosti identicne, pa tako nece biti problema i komplikacija objasniti osnovni princip funkcionisanja ovog veoma važnog sistema. Poluge, hidraulika, ulje, diskovi i doboši su, verujem, pojmovi sa kojima ste vrlo dobro upoznati, a vecinu od njih danas koristi i polovni Jugo 45 iz osamdesetpete, kao i najnoviji Maybach. I u jednom i u drugom modelu morate nogom pritisnuti pedalu da biste zakocili. U sledecem tekstu cemo se baviti pitanjem kako se tim, relativno laganim pritiskom uspeva zaustaviti nešto toliko veliko i teško kao što je automobil? E sad, tu je i pitanje zašto je potreban više nego duplo manji pritisak na pedalu Maybach-a nego kod spomenutog Jugica, iako je on par tona teži? Na kraju teksta ce biti i reci i nekim modernim rešenjima koji služe kao pomoc ovom sistemu.Upoznajmo se, za pocetak, sa nekim osnovnim problemima iz fizike, koji su od velike važnosti za svaki kocioni sistem.

polugaU ovoj prici se sve vrti oko sile (F). Pocetna, iliti osnovna sila je ona kojom mi pritiskamo papucicu kocnice nadole. Ideja svega je da kocioni sistem multiplicira (poveca) tu pocetnu silu, koja bi tako bila višestruko veca na samom disku, odnosno dobošu, kojim se automobil koci. Kocioni sistem inkorporira nekoliko svojih delova da bi se to izvelo. Fizika koju je potrebno znati da bismo savladali ove osnove jesu, i to redom: poluga, hidraulika i trenje (frikcija). Poluga cini prvi, hidaulika drugi (i najveci), a trenje/frikcija treci deo kocionog sistema. Kao što verujem i pretpostavljate, efekat poluge je iskorišcen za pocetno multipliciranje sile kojom mi delujemo na samu papucicu. Dakle, ako imamo jednu jednostavnu polugu sa dva nejednaka kraka (na slici – levi je duplo duži od desnog), primenom sile na duži krak (zapravo papucica) dobijamo duplo vecu silu na desnom kraku. U stvarnom svetu, kraci desni krak je deo koji dalje vodi do sledeceg dela kocionog sistema i ovim jednostavnim principom vec u startu dobijamo par puta vecu silu koja se dalje prenosi kroz ostatak sistema. Da razjasnimo – takva, povecana sila se nece izgubiti i nece nikako oslabiti kroz ostatak sistema. Daljim delovanjem istog ona ce se samo povecavati. A za sledece delove sistema se moramo pozabaviti sa hidraulikom. I hidraulika je vrlo jasna – imamo zatvoren sistem ispunjen tecnošcu i najmanje dva specificna klipa na krajevima, koji se nalaze u savršeno zaptivenim cilindrima. Pritisnete jedan kraj (tj. klip) i taj ce se pritisak, pomocu tecnosti u zatvorenom telu, preneti na drugi kraj, tj. klip. Velika prednost ovakve hidraulike jeste da se ova vrsta pritiska, odnosno sila može prenositi kroz razgranat i cesto vrlo dugacak sistem. Od kvaliteta zatvorenog tela i osobina primenjene tecnosti zavisi da li ce se sila efikasno preneti sa jednog na drugi kraj. Stoga, kocioni sistem, u svom hidraulicnom delu, koristi specijalnu vrstu ulja, na koje komresija ne može uticati. Ali, naravno, cilj hidraulicnog sistema u kolima jeste da silu hidraulikasa pocetnog dela višestruko uveca do svog krajnjeg dela. Ovaj cilj se postiže menjanjem dimenzija klipova i cilindara. Kao što vidite na donjoj slici, kombinacijom užeg cilindra i klipa manje radne površine na pocetku sistema (precnik 5cm) i mnogo šireg cilindra i veceg klipa na kraju (15cm), dobijamo skoro devet puta vecu silu kao autput! Po slicnom principu radi i sistem u automobilu, s tim što on obuhvata i brojne pomocne uredjaje, poput servo-pojacivaca (>power booster<), glavnog cilindra i multifunkcionalnog ventila. Ovi uredjaji su upravo tim redom postavljeni u sistemu, pa cemo i tim redom bliže pojašnjavati njihovu ulogu i princip funkcionisanja. Nakon multifunkcionalnog ventila, koji je poslednji spomenut, hidraulika se nastavlja vodovima do aktivnih delova kocionog sistema – diskova ili doboša. Tu se zapravo i nalazi drugi kraj, tj. drugi cilindar sa klipom hidraulike, kojim se pomeraju plocice ka disku, odnosno gurtne ka dobošu (deo na koji se odnosi trenje/frikcija). No, o tome nešto kasnije, hajde da sada bliže pojasnimo spomenute uredjaje:


servoo Servo-pojacivac – Osnovna i konkretna uloga ove sprave jeste da olakša posao vozacu, tj. da poveca silu koja ce se isporuciti ka drugom kraju hidraulicnog sistema. Uz pomoc vakuuma koji dobija od samog pogonskog agregata vozila (ili posebne vakuum-pumpe kod dizela), servo stvara potrebno povecanje pocetne sile. Kažem pocetne, jer se ovaj servo nalazi odmah nakon autputa poluge sa papucicom kocnice i zapravo nema nikakve direktne veze sa hidraulikom! Njegovo funkcionisanje je nešto složenije – kroz njegovu sredinu prolazi jedna dvodelna osovina, s jedne strane vezana za spominjanu polugu, dok druga (izlazna) strana vodi ka sledecem uredjaju, glavnom cilindru. Jedan od osnovnih delova ovog servo-pojacivaca jeste jedan mali ventil kojim se ustvari stvara vakuum unutar uredjaja. Spomenuta osovina je u ovom uredjaju odvojena, pa tako deo koji je u vakuumu implicira mnogo vecu silu ka autputu.



o cilindar1Glavni cilindar – Njega ste verovatno imali prilike da vidite, ako ste otvarali haubu svog (ili necijeg) automobila. Ovo je zapravo pocetni cilindar sa klipom hidraulicnog sistema, iznad kojeg se nalazi rezervoar za kociono ulje. On je, iz sigurnosnih razloga, podeljen u dva dela, a i sam cilindar u sebi, iz istih razloga, sadrži dva klipa. Dakle, ako slucajno dodje do curenja tecnosti iz hidraulike (što je najopasnija stvar koja se može desiti), nece se u potpunosti izgubiti sposobnost kocenja. Stoga i postoje dva odvoda iz ovog cilindra – jedan koji vodi ka prednjim i drugi koji vodi ka zadnjim tockovima. Ova sprava sadrži i poseban senzor, koji obaveštava vozaca u slucaju curenja/gubitka ulja. Unutar samog cilindra su, kao što vidite na slici, klipovi postavljeni jedan za drugim i svaki je zadužen za jednu od odvodnih cevki. Pritiskom na pedalu kocnice, prvo smo aktivirali sistem poluge, koji dalje aktivira i pomera napred osovinu u servo-pojacivacu. Servo multiplicira ovu silu i njegova autput osovina, u istom pravcu dalje pokrece prvi od dva klipa unutar glavnog cilindra. Prvi klip tako krece napred i, pomocu tecnosti (ulja) i opruga koje se nalaze izmedju dva klipa, pokrece i drugi klip. Imajte na umu da su klipovi savršeno zaptiveni sa unutrašnjim zidovima glavnog cilindra, tako da je njihovo kretanje i delovanje na kociono ulje maksimalno efikasno. Stoga oni proizvode istu silu i nju na taj nacin šalju dalje kroz sistem vodova, koji je u potpunosti ispunjen spomenutim kocionim uljem. U startu su to dva voda, zbog vec objašnjenih sigurnosnih razloga. Te dve cevi dalje vode hidrauliku do sledeceg (pomocnog) uredjaja, koji se nalazi u neposrednoj blizini.



o ventilMultifunkcionalni ventil – Naziv multifunkcionalni je dobio jer se sastoji iz (najcešce) tri razlicita uredjaja, spojena u jednu celinu. Dva voda iz glavnog cilindra prvo nailaze na ventil koji služi za pravilnu raspodelu kocione sile na tockove zadnje, odnosno prednje osovine. Ovaj ventil imaju samo automobili koji imaju napred disk, a pozadi doboš kocnice, i to zbog poznatog efekta da disk kocnice uvek koce pre nego doboši. Ako ovakav automobil ne bi imao ovaj ventil, prvo bi se kocilo prednjim tockovima, što i nije baš poželjno sa aspekta bezbednog zaustavljanja. Tako ovaj ventil izvesno (vrlo kratko) vreme ne dozvoljava pritisku da ode ka kocnicama (diskovima) napred. Naravno, kako je jedna cev koja dolazi iz glavnog cilindra namenjena prednjim, a druga zadnjim tockovima, ovaj ventil lako može napraviti selekciju šta je napred a šta je pozadi. Drugi deo multifunkcionalnog ventila jeste zapravo jedna vrsta prekidaca. Sa jedne strane ulazi jedna, a sa druge strane druga cev iz glavnog cilindra. U sredini ovog prekidaca imamo jedan mali klip koji, ako pritisak popusti na jednom od ova dva voda, ide levo ili desno i tako ustvari aktivira poseban prekidac. Tako se vozac u kabini obaveštava da je na jednom od ova dva voda pritisak popustio, najverovatnije zbog curenja. I, na kraju, treci i izlazni deo ovog uredjaja je ventil koji reguliše kolicinu pritiska koji ce ici na prednje, odnosno na zadnje tockove. Ovo zavisi od tipa vozila, ali kako su najcešca ona sa motorom napred, objasnicemo funkcionisanje na njihovom primeru. Dakle, automobili su najcešce teži napred nego li nazad. Stoga je potreban mnogo veci pritisak na kocnice napred, kako bi se uspostavio balans koji vozac i ocekuje prilikom kocenja, posebno onog naglog (znate ono kad se pri takvom kocenju zadnji kraj naglo izdigne?). Za ovo je upravo zadužen taj treci deo multifunkcionalnog ventila, nakon kojeg sistem vodova nastavlja dalje ka samim tockovima.



sematikaA pri samim tockovima, kao što vec znamo, mogu da se nalaze doboši ili diskovi. Logicno, rad i jednog i drugog tipa zavisi od pritiska, tj. sile dobijene putem hidraulicnog sistema, o kojem smo gore detaljno pricali. Kako je glavni cilindar (sa sve svojim klipovima) bio pocetak ove hidraulike, moramo ocekivati i jedan cilindar (sa klipom) na kraju sistema. Kako smo na samom pocetku objasnili, da bi se povecala sila pocetni cilindar mora biti manji (sa užim klipom), a krajnji veci (sa širim klipom). Upravo tako i izgleda kocioni sistem u automobilima, a uprošcenu šematiku, koja ce, verujem, pojasniti dosta toga, možete videti na pocetku ovog paragrafa. Dakle, i doboši i diskovi imaju svoj cilindar sa klipom, koji zapravo pomeraju sklopove kojima se vozilo koci. Oduvek je bilo nejasno zašto su proizvodjaci automobila toliko cekali na upotrebu disk-kocnica. To kažemo s obzirom da je taj sistem nekako najlogicniji za primenu. Hajde sad konkretno. Doboš kocnice su danas vrlo retke i u 99% slucajeva se koriste za zaustavljanje tockova samo sa zadnje osovine. Jedini konkretan razlog za to je što se time umnogome olakšava sistem za aktiviranje rucne, tj. parking kocnice, koja uvek koci samo tockove pozadi. U svakom slucaju, ovaj tip kocnica je ime dobio po dobošu, koji je ustvari spoljni, rotirajuci deo sklopa. U unutrašnjem delu se nalaze dve gurtne, koje su blizu rotirajuceg doboša i koje se pomeraju/aktiviraju pomocu cilindra, njegova dva klipa i složenog sistema opruga. Dakle, Vi pritisnete papucicu kocnice, sila prodje kroz citav sistem, dodje do (zadnjih) tockova i aktivira spomenute klipove u cilindru pri dobošu. Jedan klip, pomocu sistema opruga, pomera jednu, a drugi klip drugu gurtnu, koje se sabijaju uz doboš koji se okrece. dobos2Tako se vrši kocenje doboš-kocnicama, dakle, po slicnoj osnovi kao i sami diskovi – pomocu trenja/frikcije. Stoga se, naravno, ovi delovi i troše, pa je posle izvesnog vremena rada neophodna zamena gurtni i, redje, obrada doboša. Obrada doboša se svodi na obradu njegove unutrašnje, radne površine, sa kojom on ima kontakt sa gurtnama. Ta površina mora biti ravna, kao i ona na gurtnama. Spomenuli smo i da je primena doboš kocnica važna zbog parking kocnice. Važna je jer je njeno aktiviranje vrlo prosto i samim tim i jeftinije za izradu – rucna kocnica je sajlom, kroz kablove, vezana sa dve omanje šipke unutar sklopa doboša. Njenim pomeranjem pomeraju se i ove šipkice, koje vrlo jednostavno koce, tj. priljubljuju gurtne trajno za doboš. Usled sve vecih zahteva i ubrzanog razvoja novih tehnologija u automobilskoj industriji, doboš-kocnice danas sve manje nalaze primenu, najviše zbog svoje vrlo ogranicene efikasnosti. Proizvodjaci koji ih još uvek koriste rade to uglavnom zbog uštede u troškovima.

disc1Sa druge strane, disk-kocnice su danas najrasprostranjenije. Njihov sklop je jednostavniji i znacajno efikasniji od onog kod doboša. Kao što pretpostavljamo i znate, osnovni delovi tog sklopa jesu disk, klješta i plocice. Danas postoji veliki broj razlicitih varijacija disk-kocnica, ali je najcešci tip sa samoventilirajucim diskovima i sa jednim, pomicnim klještima. Taj cemo i mi uzeti u obzir. Kao što vidite na poprecnom preseku sklopa, cilindar sa jednim klipom se nalazi sa desne strane diska, na strani ka motoru vozila. Putem hidraulike, kociono ulje pomera ovaj klip ka napred, tj. ka rotirajucem disku. Telo ovog cilindra, u kojem se klip nalazi, zapravo predstavljaju klješta, na koje su dalje smeštene plocice (sa jedne i sa druge strane diska). Nakon što, usled primene sile, unutrašnja plocica dodje u kontakt sa unutrašnjom stranom diska, preostala sila se distribuira u suprotnom smeru i tako deluje na suprotni, unutrašnji zid cilindra. U tom cilindru se nalazi klip, koji je upravo pomerio unutrašnju plocicu ka disku. Unutrašnji zid tog cilindra su, kao što rekosmo, klješta, koja se sad pomeraju ka unutra (ka motoru vozila), približavajuci tako spoljašnju plocicu ka spoljašnjem delu rotirajuiceg diska. Tako se identicna sila aplicira na obe plocice i sa obe strane diska. Naravno, dva je minimalan broj ovih plocica, a može ih biti i cetiri, šest, osam… zavisno od potrebe. Naravno, one se troše i moguce ih je koristiti sve dok se ne potroše do dela koji je vezan za elektrcni sistem automobila. Tada senzor ukljucuje posebnu lampicu (ili bilo koji drugi obaveštajni interfejs) koja ukazuje vozacu na zamenu kocionih plocica. Ako se plocice ne zamene na vreme, one mogu ishabati i oštetiti same diskove, pa ce biti potrebna i njihova obrada. Radna površina diskova mora biti ravna, zbog što vece efektivne kocione površine. Pored toga, diskovi imaju problema i sa zagrevanjem. Osnovi fizike nam ukazuju da automobil, u pokretu, poseduje odredjenu kolicinu kineticke energije. Kocenjem, mi smanjujemo tu kolicinu energije, koja se tada konvertuje u toplotu. disk2Toplota se javlja upravo na diskovima, koji stoga moraju posedovati odredjeni sistem za hladjenje. Previše toplote povlaci i sve lošije i lošije kocione performanse, pa tako diskovi, u svom središnjem delu, imaju splet otvorenih kanala koji služe za hladjenje. Ovo je i najveci problem sa kojim se susrecu npr. proizvodjaci sportskih automobila, jer toplota diskova pri ekstremnim kocenjima može dostici i 1000 Celzijusovih stepeni! Najefikasnije rešenje je, za sada, ponudio nemacki Porsche – diskove proizvedene od posebne vrste visoko-rezistentne keramike. Oni se mnogo teže zagrevaju, što poboljšava efikasnost kocnica. Treba spomenuti i to da, u slucaju da vozilo nema doboš-kocnice, parking kocnica funkcioniše preko posebnog sistema, koji je nezavistan od citavog hidraulicnog sklopa. Sajlom se rucna kocnica posebnim putem povezuje sa klještima na zadnjim tockovima.

absU stalnoj težnji za povecanjem sigurnosti ucesnika u saobracaju, u poslednjih par decenija se sve više razvijaju posebni, nezavisni, elektronski sistemi koji pospešuju rad citavog kocionog sistema automobila. Najpoznatiji i najcešce primenjivani sistem je svakako ABS, to jest >Anti-lock Braking System< (ili u originalu na nemackom – >AntiblockierSystem<). On, kao i ostali elektronski sistemi, nije konkretan deo osnovnog kocionog sklopa u automobilu. ABS je poseban uredjaj sa zasebnim sistemom, koji pomaže sigurnije i kontrolisanije naglo zaustavljanje vozila. Tvorac je nemacki Bosch, koji ovaj sistem razvija pocev još od kraja tridesetih godina prošlog veka. Medjutim, tek 1978. godine je ABS prvi put primenjen u jednom serijskom automobilu, naravno – u Mercedes-ovoj S-klasi. Tokom sledecih dvadeset i kusur godina, on je znacajno usavršen i danas vec predstavlja standard velike vecine novih automobila. Sastoji se iz cetiri osnovna dela – senzori, ventili, pumpa i kontroler. Senzori se (najcešce) nalaze na svakom od cetiri tocka i služe da ABS prepozna situaciju kada bi neki od tockova mogao da se u potpunosti zakoci (>zakljuca<). Ideja svega jeste da se, prilikom naglog kocenja, tockovi ne zautave u potpunosti. Tada se gubi kontrola na automobilom, koji može otklizati u nepoželjnom pravcu. ABS ne dozvoljava da se tockovi tako ukoce i time daju mogucnost vozacu da normalno upravlja vozilom, iako je pedala kocnice pritisnuta do kraja. Dakle, ventili prepoznaju potencijalni trenutak kada ce se tockovi zaustaviti, o tome obaveštavaju elektricni kontroler (glavni procesor ABS-a), koji dalje šalje informacije ka ventilima. Ventili su vezani za hidraulicni deo kocionog sistema, i to posle glavnog cilindra. Oni imaju mogucnost da u jednom trenutku delimicno ili u potpunosti zaustave pritisak, koji bi se aplicirao dalje ka diskovima/dobošima. Stoga, iako je naša noga cvrsto na pedali kocnice, ABS može da dozvoli rotiranje jednog ili više tockova. Tako se dobija mogucnost kontrolisanja vozila pri naglim kocenjima i znacajno se skracuje zaustavni put na suvim podlogama. Ako ste ikada vozili i naglo zakocili automobil koji poseduje ABS, verovatno ste primetili karakteristicno >pulsiranje< papucice u trenutku kocenja. To manifestuje rad ovog sistema, koji cak do 15-20 puta u sekundi može da otvori i zatvori spomenuti ventil i tako omoguci sigurno i pravolinijsko zaustavljanje, bez >zakljucavanja< tockova. Najmoderniji sistemi danas imaju cetiri senzora sa ukupno cetiri kanala, tj. cetiri ventila. Dakle, svaki kontroliše po jedan tocak i time se još više povecava efikasnost. Medjutim, brojne studije su pokazale da se ABS ne snalazi baš najbolje na klizavijim podlogama. Na suvim se kocioni put znacajno smanjuje, ali se na snegu, ledu, blatu i slicnim podlogama on znacajno povecava! Pored toga, mnogi ljudi nisu svesni efekta koji ovaj sistem proizvodi, pa neiskusni vozaci cesto puštaju papucicu kocnice usled vrlo snažnog >pulsiranja< iste. Savet: ako vozite automobil koji je opremljen ovim sistemom, pri naglom kocenju uvek držite kocnicu pritisnutu do kraja i upravljajte volanom po potrebi. Ako automobil nema ABS, onda je poželjno simulirati njegov rad brzim i snažnim pritiskanjem i otpuštanjem papucice. >Anti-lock Braking System< je vezan i za ostale sisteme koji se ticu kocenja – >Brake Assist<, >Cornering Brake Control<, pa cak i ESP (>Electronic Stability Program<), koji pronalazi pravilnu putanju vozila u krivinama pomocu velikog broja laganih kocenja tockova. Jedan od danas najcešcih i najvažnijih, od svih gorespomenutih, jeste >Brake Assist<.

basBA (>Brake Assist<) je uredjaj, odnosno sistem koji otvara brojna vrata drugim idejama o prevenciji saobracajnih nezgoda. Sam po sebi, on nastoji da, uz pomoc posebnih pumpi, u trenutku poveca pritisak/silu u kocionom sistemu i time preduhitri vozaca u naglom kocenju. BA sistem pomocu senzora na samoj papucici kocnice i onih koji mere brzinu vozila pretpostavlja potencijalno naglo kocenje i tako vrlo brzo može reagovati sa velikim pritiskom unutar kocionog sistema. Ovaj uredjaj je razvijan od strane Daimler-Benz-a tokom devedesetih godina prošlog veka, a pogadjajte u kom je modelu automobila doživeo svoju premijeru 1996. godine? Osnovu BA sistema je Mercedes dalje iskoristio za kreiranje novih uredjaja, pa tako danas imamo novu generaciju >BAS Plus<. On se ugradjuje u najnoviju S-klasu oznake W221 i najveci novitet jeste primena senzora radarskog tipa, koji mere i odstojanje u odnosu na automobil ispred. Stoga, ako se distanca naglo smanji – kocnice pripremaju veliki pritisak u sistemu i oslobadjaju ga i na najlakši pritisak noge na papucicu. Tako cete sigurno sacuvati prednji deo vozila od kontakta, ali teško i zadnji ako je neko išao iza Vas… Dalja implementacija BA sistema se odnosi i na najnoviji >Distronic Plus<. Ovaj sistem sada ima mnogo manje veze sa samim vozacem, potpuno je automatski i reguliše distancu izmedju vozila na putu, povecavanjem pritiska u kocionom sistemu iako pedala nije pritisnuta. Postoji i niz drugih uredjaja sa kojim BA ima vezu, što samo pokazuje njegov znacaj. Sve to ukupno pokazuje koliko je složen, pa samim tim i bitan jedan moderan, kocioni sistem. Sve izneto u prethodnom tekstu predstavlja samo osnove citave price; u praksi je to sve složenije, komplikovanije i razgranatije.

Izvor: Speed industry

Objavljeno pod Kocioni sistemsend this post
January 9th, 2009

Podsistemi motora 3

nema komentara Objavio je

Ostalo je jos vrlo malo teksta do kraja naseg upoznavanja sa radom pogonskog agregata automobila, odnosno nekih njegovih osnovnih delova. U trecem delu price o podsistemima samog motora upoznacemo se sa jos nekoliko bitnih sistema, bez kojih automobil ne bi mogao da funkcionise, ili to barem ne bi mogao da cini pravilno. Pre svih, prvo treba upoznati “izduvni sistem”, odnosno sistem koji obezbedjuje bezbedno oslobadjanje svih preostalih, nepotrebnih gasova nakon cetvorotaktnog ciklusa, koji se desio unutar samog motora. Zatim imacemo kratke price o ‘elektrici’ i ulju, to jest tecnim mazivima koje obezbedjuju minimalnu frikciju unutar najopterecenijih delova agregata.

catalytic1Svi vec, naravno, znamo da je ekvivalentna rec za “izduvni sistem” rec auspuh. Pa, u principu da, samo sto sto i na samom auspuhu imamo nekoliko uredjaja koji obezbedjuju normalno izbacivanje nepotrebnih gasova, pa svi oni zajedno cine citavu situaciju nesto slozenijom. Redom, pocinje se od grane auspuha, koja je s jedne strane povezana za svaki od odredjenog broja cilindara motora, i to za onaj deo gde izduvni ventil ispusta gasove iz samih cilindara. “Grane” se dalje spajaju u jednu (ili dve) i stvoreni zbir izduvnih gasova iz svih cilindara usmeravaju dalje kroz nastavak izduvne cevi (auspuha). Pre napustanja izduvne cevi, gasovi prvo prolaze kroz turbinu (naravno, ako je odredjeni automobil poseduje), zatim kroz katalizator (koji koriste svi noviji automobili) i na kraju kroz zadnji lonac, cija je uloga da eliminise snazne zvukove koji dopiru iz motora usled eksplozija. Da nema zadnjeg lonca, nakon startovanja agregata bismo culi vrlo jak i jasan zvuk velikog broja eksplozija, koje se odigravaju tokom cetvorotaktnog ciklusa unutar motora. Odsustvo zadnjeg lonca je na nasim putevima cesta pojava, tako da verujem da je vecina vas imala prilike da cuje tu “simfoniju”… Inace, sam lonac se sastoji iz velikog broja ‘pregrada’ i uz njihovu pomoc uspeva da ublazi spomenuti zvuk. Nekada se u zadnje lonce stavljala i plasticna vuna, ali to vec poodavno nije praksa. Ipak, mnogo je veca nauka napravljena od druge spomenute naprave, koja se nalazi na putu izduvnom gasu. To je katalizator, koji poslednjih godina sve vise dobila na znacaju. Proizvodjaci automobila su obavezani da postuju odredjene norme o dozvoljenoj kolicini stetnih materija u vazduhu, postavljene od strane visokih drzavnih organa. Tako se u Evropi trenutno postuju Euro 3 norme, mada veliki broj proizvodjaca vec pravi modele koji postuju cak i buduce Euro 4 norme izduvnih gasova. U svakom slucaju, ogranicenje stetnih materija u izduvnim gasovima se sprovodi kroz katalizator, koji se nalazi nesto pre zadnjeg lonca. U sustini to je jednostavna naprava koja na isto tako jednostavan nacin ne dozvoljava prolaz stetnim materijama dalje kroz izduvnu cev. Danas su katalizatori povezani i sa glavnim kompjuterom u automobilu (ECU), tako da se na vrlo efikasan nacin citav proces kontrolise – postoji odredjen, idealan odnos vazduha i goriva koji se priblizno mora postovati da bi isto tako izduvni gas bio sto minorniji, odnosno da sadrzi sto manje stetnih materija. Taj odnos se najcesce naziva stohiometrijskom tackom i za benzinske motore iznosi otprilike nesto manje od 15 kilograma vazduha na jedan kilogram benzina. To znaci da se sa jednim kilogramom benzina moze sagoreti nesto manje od 15 kilograma vazduha. Uz pomoc senzora na kraju samog katalizatora taj se odnos uvek proverava i prema njemu se i prilagodjava sastav same smese. Postoji vise razlicitih tipova katalizatora, a danas se u velikoj meri koriste “trostepeni”. To prakticno znaci da delovanjem ovakvog tipa katalizatora mozemo racunati na suzbijanje tri tipa stetnih materija u izduvnom gasu, odnosno predvidjen je za unistavanje tri odredjena jedinjenja (karbon-oksid, hidrokarbon, kao i kombinacija NO i NO2). To suzbijanje se sprovodi kroz tri faze – faza redukcije, oksidacije i, na kraju, faza kontrole (od strane ECU-a, koji ce na osnovu dobijenih podataka utcati na stvaranje smese pre njenog ulaska u motor). Sada se ipak necemo detaljnije baviti ovim fazama. Treba reci jos samo jednu bitnu stvar – ovaj sistem funkcionise uglavnom samo na visokim temperaturama! To je vrlo vazno jer kada startujete automobil on nema dovoljno visoku temperaturu da bi mogao da regulise stetne gasove. I to posebno u zimskom periodu,catalytic2 otuda i ona velika kolicina dima pre postizanja radne temperature agregata. Resenje za ovaj problem je blize pozicioniranje katalizatora motoru – motoru, koji se brzo zagreva i tako brze obezbedjuje dovoljnu temperaturu katalizatoru za normalan rad. Ipak, ako se previse priblizi, moze doci do preranog habanja, unistenja materijala od kojeg je sacinjen katalizator, tako da proizvodjaci moraju da traze odredjene kompromise. Tako se danas, u vecini slucajeva, katalizator nalazi otprilike ispod prednjih sedista automobila. Najidealnije resenje za brzo zagrevanje katalizatora jeste njegovo zagrevanje putem posebnih, elektricnih grejaca. Ali, s obzirom da je elektricni sistem u vecini vozila od 12 volti, moralo bi dosta da se ceka na izvrsenje te operacije, tako da ni ova opcija nije primenjena. Ovakvo resenje se moze naci samo u nekim modelima na hibridni pogon (kombinacija motor na tecno gorivo i elektricna energija), kao sto je recimo Toyota Prius, i to zbog mnogo vece voltaze primenjene u elektricnim sistemim ovih vozila.

O ostalim podsistemima cemo reci samo ono najvaznije i najosnovnije, jer smo ipak one najbitnije detaljnije i ozbiljnije sagledali. Ostala nam je, dakle, elektrika i elektricni sistem u automobilu. O njemu se uglavnom manje-vise sve zna. Treba recimo spomenuti da se on sastoji iz akumulatora i alternatora, koji akumulatoru obezbedjuje elektricnu energiju. Naime, alternator predstavlja jedan tip elektromotora, koji je zupcastim kaisem povezan sa motorom, koji opet omogucava njegovo rotiranje. Podsecam, zupcastim kaisem su povezani mnogi podsistemi u automobilu – njime je, izmedju ostalog, uskladjen rad izmedju bregaste osovine i radilice (obe povezane kaisem). Nakon startovanja elektricnim putem (kao sto je objasnjeno pri dnu drugog teksta o podsistemima motora), motor pocinje da se ‘vrti’ uz pomoc goriva i asistencija elektricne energije mu vise nije potrebna – preslo se na cetvorotaktni ciklus. Tim okretanjem, uz pomoc spomenutog kaisa, motor okrece (pored radilice i bregaste) sve sisteme koji su kaisem povezani. Jedan od tih (pod)sistema je i alternator. Nakon startovanja motora, alternator usled okretanja zupcastog kaisa pocinje da rotira i tako aktivira elektromotor u sebi. Tako se proizvodi elektricna energija, koja se potom kablovima dovodi do akumulatora, koji tu struju ili skladisti ili distribuira sistemima koji istu koriste – na primer: elektricni podizaci stakala, radio, pa cak i sam glavni kompjuter (ECU) i time sistem za paljenje smese vazduha i goriva, koji cini magiju pokretanja motora. To se sve cini kroz veliku ‘mrezu’ kablova, koja se prostire kroz citav automobil i ciju bazu predstavlja akumulator, koji obezbedjuje 12-ovoltnu struju.

Danasnju pricu zavrsavamo sistemom koji obezbedjuje ulje u motoru. Pored samog motora, ulje (razlicitih vrsta) koriste i brojni drugi sistemi u automobilu – menjac, kocnice, servo volan… Svima je, pre svega, potrebna odredjena, dovoljna kolicina spomenutog ulja da bi njihov rad bio sto optimalniji, odnosno da bi uopste i bio moguc! Naravno, najvaznija je prisutnost ulja u motoru. Bez njega, motor ne bi mogao pravilno da radi, habali bi se njegovi unutrasnji sklopovi i vrlo brzo bi doslo do potpunog unistenja – ponekad je dovoljno samo nekoliko sekundi rada! Najbitniji delovi, delovi kojima najvise treba ulje jesu klipovi (da bi sto lakse i bez veceg trenja ulazili u cilindre) i svi postojeci lageri koji omogucavaju slobodno rotiranje bregaste osovine. Oni to ulje dobijaju putem odredjenog ciklusa – ono se prvo nalazi u rezervoaru kroz koji dobrim delom prolazi radilica. Uz pomoc pumpe za ulje ono se sprovodi kroz cevi sve do specijalnog filtera, gde se ulje oslobadja eventualnih necistoca. Nakon prolaska kroz filter, ono ide dalje cevima i na kraju dolazi do delova kojima je ulje potrebno. Ciklus se zavrsava tako sto se ulje, nakon ‘obavljenog posla’, ponovo vraca u rezervoar i odmah zatim krece novi, identican ciklus. Naravno, vrlo je bitno voditi racuna o tome koliko je ulja u sistemu, da li je sistem totalno zatvoren, odnosno da slucajno negde ne curi. To je posebno bitno proveravati na starijim modelima, i to najvise na spojevima cevi. Ako su ti spojevi labavi ili osteceni, moze doci to iznenadnog i vrlo brzog izliva ulja – brzog, jer je to sistem koji je pod velikim pritiskom! U tom slucaju nastupa onih gorespomenutih ‘nekoliko sekundi’ rada motora bez ulja… Takodje je od velikog znacaja da se pazi o vrsti motornog ulja koje se sipa – najbolje je da se uvek koristi ista vrsta, i to fabricki propisana, odnosno preporucena. Odrzavanje ovog sistema podrazumeva i redovnu zamenu filtera na propisanom broju predjenih kilometara.

Treci deo price o podsistemima motora je ovim zavrsen i time smo sada obuhvatilli sve osnovno sto sadrzi jedan pogonski agregat bilo kog automobila. Svi ovi sistemi u velikoj meri doprinose pravilnom radu samog motora i odrzavanje istih mora biti redovno kako bi se taj optimum odrzavao sto duze. Nije toliko bitno da li je neki automobil presao 100 ili 200 hiljada kilometara – vise je bitno kako je taj auto odrzavan, da li su korisceni originalni delovi, filteri i tecna maziva prilikom svakog redovnog servisa. Prevremeni generalni remont motora je potreban samo u slucaju da prethodni uslov nije u potpunosti ispunjen. Takodje, stil i uslovi voznje mogu uticati na eventualni raniji servis na vozilu, ali u relativno malom procentu. Najvaznije je, dakle, pravilno odrzavanje i savest vozaca. Ali dosta o tome, to Vi vec sve verujem znate, tako da cu sada samo najaviti skori nastavak nase price o tehnickim sistemima na automobilu. Prva tema nakon ove price o podsistemima ce biti glavni kompjuter, popularni ECU, koji je u stvari i glavni kontrolor svega sto se u vozilu desava.

Izvor: Speed industry

January 8th, 2009

Rucna kocnica

2 komentara Objavio je

Veoma važna, ali joj se uglavnom ne posvecuje dovoljno pažnje

rucna_kocnica_2Automobili cesto ne prodju na tehnickom pregledu zbog neispravne rucne kocnice, pošto mnogi vozaci ne obracaju pažnju na ovaj, veoma važan sistem. Cesto izbegavaju i da je koriste, vec samo ubace menjac u „brzinu“ i tako ostave vozilo. Na taj nacin nece uštedeti ništa, a vremenom može doci samo do zaglavljivanja sajle usled dugog stajanja.

Automobili uglavnom imaju mehanicku rucnu kocnicu, koja deluje na zadnje tockove – ona koci doboš ili diskove, u zavisnosti od tipa vozila, a pritom mora da deluje nezavisno od hidraulicne nožne kocnice. Ukoliko vozilo pozadi ima doboše, tada na iste kocione celjusti deluju i rucna i nožna kocnica, dok se na diskove montiraju dodatna klješta (zatežu se mehanickim putem) ili poseban doboš.

U svakom slucaju, rucna kocnica mora da bude u ispravnom stanju, što znaci da može da drži auto u mestu i na najvecoj uzbrdici. Pošto su, kao što smo gore objasnili, sistemi rucne i nožne kocnice odvojeni, vozila cesto padaju na tehnickom pregledu, iako se u vožnji zaustavljaju bez problema.

Kao što smo vec rekli, rucna može da se koristi i kao poslednje sredstvo za zaustavljanje kada drugi sistemi otkažu. Kako biste stekli svest o tome šta se dešava ukoliko kocite samo rucnom, pokušajte nekoliko puta na praznom parkingu ili drugoj odgovarajucoj površini. Ovo cinite vrlo oprezno i prvo pri maloj brzini, pošto automobil može da se zanese.

Ukoliko ne “grize”, odmah kod majstora.

Izvor: Auto Vesti

Objavljeno pod Saveti majstorasend this post
January 8th, 2009

O kocnom sistemu vozila

1 komentar Objavio je

Kocni uredjaj na vozilu sastoji se od cetiri posebna sistema, koji su medjusobno povezani i funkcionišu kao jedna integralna celina: Mehanicki sistem, Hidraulicni sistem, Servo sistem ili pojacivac kocenja i Elektronski sistem.

Mehanicki sistem kocnice sacinjavaju: kocni diskovi, kocni doboši, nosaci kocnih klješta, ploca držac kocnih papuca, nosaci s ležištima za disk plocice, mehanizam parkirne kocnice, disk plocice, kocni paknovi i povezujuci delovi. e34cadmiumbrakekit

Karakteristika mehanickog sistema kocnice je pouzdanost, trajnost, sigurnost.

Najcešci kvarovi su istrošenost pojedinih delova sistema i to sledecim redom:

  1. disk plocice
  2. kocne papucice
  3. diskovi kocnice
  4. kocni doboši
  5. mehanizam rucne kocnice
  6. blokade pojedinih delova prednjih i zadnjih kocnica.

Disk kocnice

Od ukupne kocne sile na prednje kocnice odlazi 70% sile kocenja, a na zadnje samo 30% . Iz tog razloga su prednje kocnice uvek jace dimenzionirane, a vek trajanja im je dva do tri puta kraci od zadnjih kocnica. Zbog te cinjenice prednje kocnice su najcešce disk sa disk plocicama dok zadnje mogu da budu sa kocnim dobošem. Zanimljivo je pomenuti da bi se lakše razumelo da su prednji diskovi i disk plocice cesto izloženi velikim mehanickim, dinamickim i termickim opterecenjima. brembo_gt_drilled_redTemperatura na diskovima u fazi kocenja pri brzini od 130 km/h dostiže 300°C, pri 180 km/h 500°C, a kod uzastopnog kocenja cak 800°C.

Radni uslovi i navedena opterecenja izazivaju trajne promene na disku kocnice, a to su pre svega trošenje kocne površine i deformacije samog diska (aksijalni udar). Navedena deformacija diska može da izazove i vibracije pedale kocnice u fazi kocenja. Iz tog razloga nije preporucljivo da se diskovi obradjuju na strugu jer se na taj nacine ne postiže ušteda. Obradom diskova znatno se smanjuje aktivni presek diskova (debljina), diskovi postaju tanji, njihova masa je manja pa se zato i više zagrvavaju. Iz tih razloga diskovi mogu da se deformišu, da izadju iz radijalne ose a nije redak slucaj da dodje i do pucanje samog diska.

Doboš kocnice
Vek trajanja im je tri do cetiri puta duži od diskova prednjih kocnica. Postoje dva razloga zbog kojih se menjaju i to zbog trošenja kocne površine i zbog toga što postaju ekscentricni. Mašinska obrada se ne preporucuje jer se time povecava njihov precnik i time se smanjuje kontakt izmedju doboša i kocne obloge paknovima.

Kocne papuce
Redovno su ugradjene na zadnje kocnice. Kod vozila manje snage rade u sistemu radne i parkirne kocnice. dobos-papuceKod vozila vece snage koja imaju disk kocnice i na zadnjoj osovini mogu da postoje kocne papuce unutar diska, a rade u sistemu parkirne kocnice. Kocne papuce uobicajeno duže traju jer su pritisci po jedinici površine kao i temperature znatno manje nego na prednjim kocnicama.

Nosaci kocnih klješta
Po pravilu se ne kvare, a osnovni zadatak im je da se na njima drže kocna kliješta i na njima se nalaze ležišta za disk plocice.

Ploca držac kocnih papuca
Na ovom delu kocnog sistema nema znacajnijih kvarova, a na redovnom servisiranju potrebna je samo obrada pojedinih površina za koje su vezane druge komponente i cišcenje unutrašnje strane.

Vezni delovi kocnice
U ove delove spadaju razne povratne opruge, držaci papucica kocnice, mehanizam i poluge mehanizma za podešavanje kocnih papuca.

Komanda parkirne kocnice – rucna kocnica
Najcešce je izvedena kao doboš kocnica, zbog efekta samokocnosti. Ova komanda može da bude izvedena kao jedna ili više celicnih sajli u fleksibilnoj celicnoj cevi (bužiru) kao i u kombinaciji s mehanizmom s polugama. Najcešci kvarovi su veliko trenje u fleksibilnoj cevi i blokada mehanizma s polugama zbog uticaja vlage, vode i prašine. Ovaj sistem potrebno je da se redovno kontroliše i održava, a prividna ušteda s jeftinijim delovima nije preporicljiva.

Disk plocice
Disk plocice su najoptereceniji delovi kocnog sistema i zato se najbrže i troše. disk-plociceIzložene su mehanickom, dinamickom i termickom opterecenju. Troše se na dva nacina i to trošenjem frikcijskog materijala (postaju tanje) i termicki. Termicko trošenje izaziva strukturnu promenu frikcijskog materijala, a posledica je smanjenje koeficijenta trenja i duži zaustavni put vozila. Zbog visokih temperatura može da dodje i do deformacije metalnog dela disk plocice što ima za posledicu pojavu vibracija prilikom kocenja. Disk plocice rade u ekstremnim uslovima i od njih zavisi aktivna bezbednost vozila i zato je preporuka da se uvek koriste atestirane disk plocice sa oznakom kvaliteta.

Izvor: Net Auto

Objavljeno pod Motorna Vozilasend this post
January 2nd, 2009

ABS SISTEM

nema komentara Objavio je

Ovaj sistem se koristi na vozilima da bi sprecio da se prilikom kocenja bilo koji tocak blokira.

Zašto je ovo važno? Preko elektronski komandovane sile kocenja za svaki tocak posebno, ABS pomaže da se vozilo sacuva od zanošenja na putu i time omogucava njegovu punu stabilnost. Ovaj sistem obezbedjuje potpunu kontrolu nad vozilom pri kocenju, posebno kad se vozi po klizavom kolovozu ili kada mora naglo da se zakoci. Na vozilu bez ABS sistema, pri naglom kocenju, tockovi blokiraju i vozilo se obavezno zanosi i gubi pravac. Kod vozila sa ABS sistemom vozilo se ne zanosi i njime može, sve vreme naglog kocenja, da se upravlja.

abs-bez

abs-sa

Bez ABS sistema

Sa ABS sistemom

Na rastresitim površinama (pesak, šljunak, sneg i sl.) put kocenja vozila sa ABS sistemom duži je od puta kocenja vozila sa konvencionalnim kocnicama. Kod konvencionalnih kocnica pneumatici se ukopaju u sloj peska ili snega i tako skrate put kocenja. Pošto ABS sistem svodi dejstvo kocenja na minimum kod vožnje po rastresitoj površini treba da se planira nešto duži put kocenja. abs-strojNa normalnom kolovozu jako iskusni i vešti vozaci mogu sa konvencionalnim kocnicama, u poredjenju sa ABS sistemom, da zaustave vozilo sa neznatno kracim putem kocenja. U svakom slucaju ABS sistem pruža prednost jer uz njegovu pomoc ne može da se izgubi kontrola nad vozilom.

ABS sistem ne funkcioniše pri brzini vozila manjoj od 5 – 6 km/h. Ukoliko ABS sistem prestane da funkcioniše sistem za kocenje funkcioniše i dalje kao konvencionalni sistem za kocenje.

Princip rada ABS sistema sastoji se u sledecem: Broj obrtaja tocka neprekidno kontroliše elektronska kontrolna jedinica. Prilikom kocenja ona kontroliše i uporedjuje izmene broja obrtaja tockova. Ukoliko tockovi naglo uspore, elektronska kontrolna jedinica menja više puta u sekundi kocni pritisak i time sprecava da se tockovi blokiraju. Ovu promenu pritiska vozac oseca kao lako podrhtavanje pedale kocnice, ali samo pri naglom kocenju kada se aktivira ABS sistem.

Kada se vozilo nakon zaustavljanja ponovo pokrene, cuje se kratko zvuk elektromotora koji obavlja samokontrolu ABS sistema.

ABS sistem funkionuiše automatski i nije potrebna primena neke specijalne kocne tehnike. Jednostavno treba da seabs-kocnica pritisne pedala kocnice bez “pumpanja” i ABS sistem se ukljucuje cim se pojavi mogucnost blokade tockova.

Osnovni elementi ABS sistema su :

  • Senzor broja obrtaja tocka
  • Elektronska kontrolna jedinica
  • Hidraulicna jedinica
  • Releji
  • ABS upozoravajuca lampica

Senzori broja obrtaja tocka nalaze se na svakom tocku i šalju podatke o broju obrtaja tocka. U prostoru za motor nalazi se ABS aktuator koji se sastoji od elektronske kontrolne jedinice, hidraulicne jedinice, releja i pumpe sa motorom. Na osnovu signala koji dobija od elektronske kontrolne jedinice, hidraulicna jedinica propušta ili zaustavlja pritisak kocenja, kojim vozac komanduje preko pedale kocnice i na taj nacin sprecava blokiranje svakog pojedinacnog tocka. Nakon pritiska pedale kocnice kocni pritisak dolazi u hidraulicnu jedinicu i iz nje do kocnica na tockovima. Na osnovu signala koji u elektronsku kontrolnu jedinicu šalju senzori broja obrtaja tocka elektronska jedinica preko releja šalje komande hidraulicnoj jedinici koji pritisak da propusti u koji tocak.

abs-2ABS sistem ima mogucnost stalnog samo-testiranja svih svojih izvršnih delova i u slucaju da dodje do otkazivanja funkcionisanja nekog od njih, pali se ABS upozoravajuca lampica koja se nalazi na instrument tabli.

Da bi ABS sistem mogao da funkcioniše ispravno, potrebno je da na vozilo budu ugradjeni tockovi i pneumatici koji odgovaraju podacima iz uputstva za rukovanje i održavanje, koje se dobija uz svako vozilo pri kupovini. Ako se koriste pneumatici koji nisu odgovarajuci ABS sistem nece funkcionisati ispravno. To se javlja jer ABS sistem uporedjuje izmene broja obrtaja tockova i meri usporenje na osnovu toga. Kod zamene tockova i pneumatika o ovome posebno treba da se vodi racuna.

Ukoliko se upali ABS kontrolna lampica za vreme vožnje i ostane da svetli, u ABS sistemu odstoji neispravnost. U tom slucaju:
•  Zaustavite vozilo pažljivo uz ivicu kolovoza.
•  Iskljucite motor i ponovo ga pokrenite.

Ukoliko upozorna lampica zasvetli na kratko i ponovo se ugasi, sistem je u redu. Ukoliko upozorna lampica i dalje svetli neophodnio je da se ode u ovlašceni servis. Ukoliko ABS sistem prestane da funkcioniše, kocni sistem i dalje funkcioniše kao konvencionalni sistem za kocenje bez ABS sistema.

Izvor: Net Auto

Objavljeno pod Tehnikasend this post
January 1st, 2009

Manji gas bolji od kocnice

nema komentara Objavio je

brakes8ryAko se koci umereno, a to znaci i razumno, posebno u gradskim uslovima vožnje, kocnice automobila, ” preživece ” znatno veci broj kilometara nego inace. Ali, svakim aktiviranjem one se ipak troše. Ipak, kako im produžiti vek?
Nacinom vožnje.
Svako dodavanje gasa pred nailazak na semafor, ” da bi se uhvatilo zeleno svetlo ” ne donose nikakvu korist osim što na kraju zahteva jaci pritisak na kocnicu. I na autoputu uvek je pametnje pre otpustiti gas nego kociti kada se vec približite automobilu koji se sustiže ako ste vozili levom kolovoznom trakom. Jer, u takvoj situaciji, ako se blagovremeno otpusti gas – manje se gubi na putnoj brzini, a štedi se i gorivo.
Prilikom samog zaustavljanja, posebno ako su kocnice prilicno zagrejane poželjno je pred kraj lagano otpuštati kocnicu i tako je hladiti, a ne pritiskati je do kraja i tako zaustavljati vozilo. Naime, zbog visokih temperatura na taj nacin se diskovi najlakše oštete.
Ako se prebrzo naidje na rupu na kolovozu – treba kociti do same prepreke, a onda pustiti kocnicu dok vozilo prelazi preko rupe. Isto važi i za ”ležeceg policajca”.
Papucica kocnice ne sme da bude elasticna jer to može da znaci da u kocnom sistemu ima vazduha. Takodje, posle punog pritiska na kocnicu i uspostavljanja maksimalne sile kocenja, kocnica ne sme više da tone, niti da propadne do kraja. Zato je neophoodno povremeno proveravati kolicinu kocne tecnosti u posudi.
Uputno je, takodje, da se povremeno uporedi dužina kocenja za koju, otprilike, treba da se zna kolika mora da bude. U prošlom e-zinu objavili smo tabelu.

Saobracajna nezgoda i naknada štete

Vozac motornog vozila može svojom krivicom da izazove saobracajnu nesrecu u kojoj može da dodje do oštecenja drugog vozila, povrede nekog lica ili oštecenja neke druge stvari. U tom slucaju, osiguravajuce društvo ciju polisu ima vozac-krivac ima obavezu da nadoknadi pricinjenu štetu vlasniku oštecene stvari ili oštecenom licu. Da bi se ostvarilo pravo na nadoknadu štete potrebno je da se po nastupanju saobracajne nezgode razmene podaci o imenu, prezimenu, adresi, registarskom broju vozila, kao i podaci o osiguravajucem društvu (broj polise i trajanje osiguranja). Ukoliko vozac koji je skrivio saobracajnu nezgodu odbije da pruži navedene podatke – obavezno treba zabeležiti registarski broj, marku i tip vozila. Da bi ošteceno lice (za svoje vozilo, drugu oštecenu stvar ili telesnu povredu) naplatilo odštetu od osiguravajuceg društva potrebno je da u roku od tri dana od trenutka nastupanja štetnog dogadjaja prijavi (na obrascu osiguravajuceg društva) nastanak štete i da osiguravajucem društvu podnese zahtev za nadoknadu štete.

Prilozi uz zahtev za naknadu štete

  • Zapisnik nadležnog organa MUP-a o izvršenom uvidjaju po nastupanju saobracajne nezgode;
  • Podatke o broju polise osiguranja ili njenu fotokopiju odnosno, ako je štetu pricinilo vozilo inostrane registracije – fotokopiju zelene karte ili polise kratkorocnog granicnog osiguranja;
  • Zapisnik o oštecenju motornog vozila ili druge stvari (ovaj zapisnik sacinjava ovlašceni radnik osiguravajuceg društva koje je u obavezi da nadoknadi štetu), odnosno nalaz ovlašcene medicinske ustanove ako se radi o povredama (nematerijalna šteta).
  • Fotografije oštecenog vozila (kad god je to moguce);
  • Izjave svedoka (ako je bilo svedoka saobracajne nezgode).

Prilikom nastanka saobracajne nezgode moguce je da postoji obostrana krivica. Na primer: vozac jednog motornogsudar vozila nije poštovao pravo prvenstva prolaza, a vozac drugug vozila kretao se brzinom vecom od dozvoljene te je krivicom oba vozaca došlo do saobracajne nezgode, odnosno obostrano nepoštovanje propisa uticalo je i na nastanak štete i na visinu štete. Tada postoji tzv. podeljena odgovornost.

U slucaju podeljene odgovornosti osiguravajuce društvo nadoknadjuje štetu u procentu u kome je osiguranik odgovoran za nastalu štetu, a ne kompletnu visinu štete.

Vozaci treba da znaju da u nekim slucajevima nemaju pravo na naknadu štete i da postoji regres kod obaveznog osiguranja autoodgovornosti.

Bez obzira na zakljuceno obavezno osiguranje autoodgovornosti osiguravajuce društvo ne štiti u sledecim slucajevima:
a) ako vozac vozilom upravlja pod uticajem alkohola, droga ili slicnih narkotika (ako ima 0,5 i više promila alkohola u krvi, ako se bez obzira na procenat alkohola u krvi strucnim pregledom utvrdi da pokazuje znake alkoholne poremecenosti ili ako posle saobracajne nezgode odbije da se podvrgne ispitivanju alkoholisanosti odnosno drogiranosti),
b) ako je vozilom upravljalo lice bez vozacke dozvole (ne poseduje uopšte ili mu je oduzeta u zakonom propisanom postupku),
c) ako se dokaže da je saobracajna nezgoda ucinjena namerno.

Izvor: Net Auto

December 31st, 2008